Особенности конструкции советских пожарных автомобилей: в различные периоды

Изобретательский период

Видный французский конструктор Фернан Пикар, в своем исследовании «Концепция автомобиля» (1957), делит историю конструирования на три периода.

Период ориентировочно до 20-х годов прошлого столетия называется изобретательским, когда главной задачей была материализация идеи, создания действующих машин, накопление и обобщение опыта.

Фернан Пикар

Фернан Пикар

Следующий период (до 40-х годов) – инженерный. В это время были разработаны основы теории и расчета автомобиля, появились более мощные и скоростные машины, началось их серийное производство.

Третий период, с перерывом на вторую мировую войну, начался с 50-х годов, его называли «дизайнерским»: на первый план выдвинулись проблемы соответствия машин требованиям эргономики, эстетики, их безопасность.

Пожарный автомобиль – транспортное средство, создаваемое на автомобильном шасси, и на него в полной мере распространяется приведенная периодизация. Но с некоторым смещением по времени, поскольку первый советский пожарный автомобиль был построен только в 1925 году. Именно с этого времени начинается активный изобретательский период, формирование отечественной школы в создании пожарных машин, построение первых образцов и модельных рядов ПА. Активное участие в этой работе принимает пожарная охрана, прежде всего технические подразделения Московского и Ленинградского гарнизонов.

Изобретательский продолжался до начала 40-х годов, но уже в середине 30-х на него наложился второй период, инженерный: начали разрабатываться методы расчета элементов пожарного автомобиля – насосов, башенного механизма и систем автолестниц, системы подогрева воды в цистерне выхлопными газами двигателя, методы испытаний ПА и пр.

30-е годы были наиболее продуктивным периодом становления отечественного пожарного машиностроения. Этот процесс происходил без какой-либо внятной концепции развития ПА, при отсутствии теории и методов расчета конструкции (они создавались в процессе конструирования), без опыта конструирования. Все делалось впервые, однако каждое техническое решение рождалось в результате активной дискуссии инженеров и специалистов пожарной охраны и принималось на уровне изобретения. Каждая последующая модернизация была связана с успехами в отечественном автомобилестроении или радикальными изменениями в технологии производства.

Постепенно формировалась технология производства пожарных автомобилей в Советском Союзе. Можно сказать, что принятые в то время принципиальные технические решения на многие годы определили развитие ПА в стране и в какой-то мере использовались до 90-х годов прошлого века. А некоторые оригинальные идеи были забыты, но вполне могут быть востребованы в начале наступившего нового столетия.

Именно в 30-е годы появилось понятие «пожарный автомобиль первой помощи», о котором в последние годы основательно забыли и вновь вернулись лишь спустя полвека, в середине 90-х годов.

В те годы конкурировали между собой две концепции автомобилей первой помощи: американская и французская.

Американская «машина тройной комбинации» предусматривала установку на шасси насоса, баков первой помощи, баллонов со сжатым газом для пневматической подаче воды из баков под давлением газов, и контейнера с рукавами.

Французский вариант («пассажирская модель») базировался на использовании выезда на пожар одного легкого автомобиля первой помощи с командой численностью 6 человек, снабженного баком первой помощи, причем две другие машины (основной автонасос и автолестница) должны были оставаться в депо и использоваться в случае необходимости (по вызову передового автомобиля). Отрицательной стороной парижского метода, по мнению советских специалистов, неоднотипность обоих автомобилей в пожарной части.

В нашей стране был предложен и реализован третий, альтернативный путь внедрения принципа «первой помощи». Заключается он в том, что автонасос снабжается баком для первой помощи и может выполнять как эту функцию, так и свое основное назначение на пожаре. Этот принцип оказался самым рациональным, придавая автонасосам универсальность, тактическую самостоятельность и оперативную гибкость. Безусловно, такое решение еще будет востребовано практикой.

Автогазовка ВАТО

Автогазовка ВАТО

Разновидностью автомобилей первой помощи является автомобиль химического тушения с оригинальным названием «Автогазовка ВАТО», созданный в те же годы для защиты специальных объектов. На автомобиле установлен бак первой помощи емкостью 400-800 литров, заполненный одним из огнетушащих растворов (пенообразователя или иных веществ, в зависимости от характера защищаемого объекта).

Раствор подается из бака под давлением 3-4 атм. сжатым воздухом, находящимся под давлением до 110 атм. В специальном баллоне с редуктором. Расход воздуха из баллона пополняется воздушным компрессором, приводимым от двигателя шасси. На этом автомобиле вывозится также 140 м резиновых рукавов диаметром 19 мм.

Другое оригинальное техническое решение, реализованное в «золотой» изобретательский период 30-х годов, — это «сверхмощный» автонасос НАТИ, изготовленный Московским заводом пожарных машин на 10-тонном шасси ЯГ-10 и предназначенный для ликвидации пожаров на нефтепромыслах, а также для ПВО городов: война была уже не за горами.

На автомобиле применены два двигателя мощностью по 114 л.с. каждый, установленных по концам шасси, а также два центробежных трехступенчатых пожарных насоса, смонтированных в центре автонасоса (скрыты в кузове) и снабженных водокольцевыми вакуумаппаратами. Параметры насосов: подача 3000 л/мин. при напоре 60 м вод. ст.

Сверхмощный автонасос НАТИ на шасси ЯГ-10 Сверхмощный автонасос НАТИ на шасси ЯГ-10
Компоновка сверхмощного автонасоса НАТИ с двумя насосными установками на шасси ЯГ-10 (изготовлен Московским заводом пожарных машин в 30-е годы)

Передний двигатель может работать или как тяговый на задний ведущий мост, или на насос через дополнительную трансмиссию. Задний двигатель работает лишь на насос, с которым он соединен непосредственно.

От каждого насоса по обе стороны выпущено по одному всасывающему штуцеру диаметром 125 мм и по 2 напорных диаметром 75 мм.

В зависимости от оперативной обстановки на пожаре насосы могли работать в параллельном или последовательном режиме.

При параллельной работе обоих насосов с двумя всасывающими рукавами автомобиль работает в режиме насосной станции ПНС, обеспечивая двойную подачу (6000 л/мин.) при номинальном напоре (60 м вод. ст.).

При последовательной работе насосов со всасывающим рукавом у одного из насосов можно было обеспечить три режима работы автомобиля со следующими выходными параметрами:

  • подача (номинальная) – 3000 л/мин., напор 120 м вод. ст. – работа в режиме обычного автонасоса;
  • подача 2500 л/мин., напор 200 м вод. ст. – работа в режиме современного пожарного автомобиля типа «Высота-Н» для подачи воды в верхние этажи горящих высотных зданий;
  • подача 1450 л/мин., напор 300 м вод. ст. – работа в режиме подачи распыленной воды, например, для охлаждения резервуарных парков при тушении пожаров.

Применительно к современным условиям можно сказать, что в данной машине реализован принцип «4 в 1», т.е. один двухнасосный автомобиль может выполнять функции четырех автомобилей тушения, а именно:

  • обычного автонасоса (насосно-рукавного автомобиля) для ординарных пожаров;
  • пожарной насосной станции (ПНС) для тушения крупных пожаров;
  • пожарного автомобиля для тушения пожаров в высотных зданиях;
  • пожарного автомобиля высокого давления (АВД) для тушения нефтепродуктов.

В 50-е годы этот автомобиль исчез из производства, но видимо, напрасно: через 50 лет, после создания прототипа, в конце 70-х годов двухнасосный автомобиль был запатентован в США, правда, с одним приводным двигателем.

Можно предположить, что эта оригинальная техническая идея будет востребована в наступившем веке, но уже на новом качественном уровне.

В 40-е годы острые дискуссии шли по двум проблемам, оказывающим решающее влияние на компоновку ПА: по типу кабины для личного состава и по размещению насосного агрегата.

После проведения подконтрольной эксплуатации было признано, что оптимальным является кузов закрытого типа с поперечным размещением боевого расчета над ланжеронами рамы. Одновременно допускалось и продольно-поперечное размещение — для некоторых специальных пожарных машин.

Как правило, в головной кабине находились водитель и командир отделения, в пристроенном к ней помещении – личный состав отделения. Такая схема сохранилась до конца 90-х годов. А вот в середине 50-х годов был создан автомобиль химического пенного тушения. Его боевой расчет – 5 чел., но размещался он оригинальным способом: 2 чел. в кабине водителя, 3 чел. – в задней кабине для личного состава, но эта схема просуществовала недолго.

АХП-2,4 (151) модель 16 АХП-2,4 (151) модель 16
АХП-2,4 (151) модель 16 АХП-2,4 (151) модель 16
Автомобиль химического пенного тушения АХП-2,4 (151) модель 16, 1956 год

По расположению насоса все автонасосы и автоцистерны подразделялись на три типа:

  • с задним расположением;
  • со средним расположением;
  • с передним расположением.

Каждое из расположений имеет свои преимущества и недостатки.

Наиболее распространенным способом компоновки было и остается заднее расположение насоса. Он обеспечивает наибольшее компоновочное пространство для монтажа надстройки и кабины для личного состава, доступен для обслуживания.

Недостатки способа: наличие длинной и сложной трансмиссии между двигателем и насосом, системы длинных труб для подогрева насоса (были и такие в те времена), дополнительных тяг для управления двигателем и сцеплением. Кроме того, насос занимает значительное место в кабине, при этом возникают неудобства подъезда к водоему и гидранту.

Автомобили со средним расположением насоса имеют короткую и наиболее удобную трансмиссию и систему управления насосом. Однако подъезжать к водоему и обслуживать насос неудобно, так как патрубки выведены сбоку по обе стороны автомобиля. Кроме того, насос занимает значительное место в кабине, при этом возникают проблемы с обеспечением пассивной (послеаварийной) безопасности личного состава.

Переднее расположение насоса долгое время считалось наиболее предпочтительным из-за ряда преимуществ (удобство подъезда к водоисточнику, простота монтажа, отсутствие трансмиссии, удобство обслуживания и пр.). Однако проблемы, связанные с эксплуатацией насоса в зимний период, сводят на нет все названные преимущества: такая компоновка сейчас применяется редко.

На автомобилях 30-40 годов был применен ряд частных технических решений, которые остаются актуальными и для современных ПА.

К числу таких решений можно отнести:

  1. Подогрев воды в цистерне выхлопными газами двигателя с помощью жаровых труб, проложенных внутри цистерны (была даже разработана методика расчета теплоотдачи жаровых труб);
  2. Установка внутри цистерны перфорированных волноломов для снижения интенсивности колебаний воды при движении автомобиля;
  3. Размещение пенобака внутри цистерны для поддержания теплового режима пенообразователя;
  4. Установка цистерны в ложементы с креплением последних на лонжеронах через деревянные проставки; это исключительно грамотное инженерное решение, направленное на повышение долговечности цистерны, впоследствии, при очередной смене поколений (машин и конструкторов), было основательно забыто;
  5. Применение цистерны с поперечным сечением прямоугольной формы, но с эллиптическим (или полукруглым) днищем, облегчающим установку цистерны в ложементы;
  6. Дополнительное охлаждение двигателя шасси (при тушении пожара) водой, отбираемой от насоса, или за счет увеличения числа лопастей вентилятора системы охлаждения с 4 до 6 (в летний период);
  7. Применение на автоцистернах бака первой помощи для подачи первого ствола или для заливки насоса при неисправности вакуумной системы;
  8. Применение системы забора воды из водоисточника с использованием штатного компрессора базового шасси;
  9. Подогрев пожарного насоса в зимнее время за счет: отбора части охлаждающей жидкости от двигателя шасси и подачи ее в рубашку насоса (такую рубашку имели некоторые насосы, например насос Д-20) и установки коллектора (регистра), работающего от выхлопных газов двигателя, в утепленном насосном отсеке;
  10. Применение подогреваемой катушки первой помощи со шлангом диаметром 25 мм, располагаемой в утепленном правом заднем отсеке кузова;
  11. Подогрев отсека (кабины) для личного состава путем установки в нем регистра, работающего от выхлопной системы двигателя.

Представленный далеко неполный перечень оригинальных технических решений на автомобилях «ветеранах» показывает, сколь плодотворными были изобретательский и сменивший его инженерный периоды развития отечественных пожарных автомобилей.

Инженерный период

В 50-е годы было освоено производство 30 и 50-метровых автолестниц. В инструкциях на эти автомобили было сказано (дословно): «Механические лестницы, поворотные и съемные, предназначены для спасания людей во время пожара или для пожаротушения»

Словосочетание «или для пожаротушения» означало, что на автолестницах в то время устанавливали еще и пожарные насосы. Насос обычно работал на лафетный ствол, устанавливаемый на вершине лестницы.

Этот же насос при необходимости мог подавать воду и в самостоятельную рукавную линию, не связанную с работой автолестницы. Если лестница могла сниматься с шасси, то автомобиль мог работать как обыкновенный штатный автонасос.

Автолестница АЛМ-45(200) на базе шасси МАЗ-200 Автолестница АЛМ-45(200) на базе шасси МАЗ-200
Автолестница АЛМ-45(200) на базе шасси МАЗ-200

Широкое распространение получили в 40-е годы автомобили водозащитной службы. Тогда считалось, и не без оснований, что ущерб от пролитой воды может оказаться больше ущерба от самого пожара. Комплектация такого автомобиля: легкая помпа, гидроэлеваторы, средства водозащиты, другие вспомогательные средства.

Автомобиль водозащитной службы на шасси ЗИС-5. Москва, середина 30-х годов

Автомобиль водозащитной службы на шасси ЗИС-5. Москва, середина 30-х годов

Но самое оригинальное изделие из комплектующих – водонасос. Водонасос – это небольшой агрегат, предназначенный для оперативного удаления воды из помещения после ликвидации пожара. Он состоит из щетки и коловратного насоса, приводимых в действие от двигателя (бензинового или электрического), смонтированного на раме водонасоса, или от постороннего двигателя через гибкий вал. Перемещался насос с помощью двухколесной тележки.

Механическая щетка (водонасос) для уборки излишков воды

Механическая щетка (водонасос) для уборки излишков воды

Альтернативным способом снижения ущерба от проливов воды является использование распыленной воды для тушения пожаров были проведены в России И.А. Вермишевым еще в 1900 году. В 30-50-е годы пришел унифицированный ствол – распылитель типа РСК – ручной ствол комбинированный.

Ручной ствол комбинированный РСК-50

Ручной ствол комбинированный РСК-50

Перед войной и в послевоенные годы в стране широко применялись прицепы а ПА, смонтированные на одноосной тележке. Они использовались сельской пожарной охраной, а также в городах для целей ПВО.

Для комплектования материальной части пожарной охраны были предназначены следующие однотонные автоприцепы:

  1. Рукавный – доставка на пожар рукавов и рукавного оборудования;
  2. Осветительный – доставка легких электростанций, прожекторов, кабеля и пр.;
  3. Технический – доставка инструмента и оборудования для разборки конструкций на месте пожара;
  4. Водозащитный – доставка на пожар средств водозащиты;
  5. Пенный – доставка на пожар пенопорошка, пенообразователя и технических средств для получения пены;
  6. Углекислотный – прицеп с батареей углекислотных баллонов, рукавами и снегообразователем;
  7. Дымозащитный – прицеп с дымососом и арматурой к нему.

Цистерно-рукавный прицеп ЦРП-20 (704), 50-60 годы

Цистерно-рукавный прицеп ЦРП-20 (704), 50-60 годы

Рукавный прицеп РП-0,8 (704). 1950-1960-е годы

Рукавный прицеп РП-0,8 (704). 50-60 годы

Углекислотный прицеп УП-8. Середина 1950-х годов

Углекислотный прицеп УП-8. Середина 1950-х годов

Прицепная мотопомпа ММ-1200. Середина 1950-х годов

Прицепная мотопомпа ММ-1200. Середина 1950-х годов

Лестница прицепная ЛП-18 модель ЛЖ. Конец 1950-х годов

Лестница прицепная ЛП-18 модель ЛЖ. Конец 1950-х годов

К сожалению, в последующем пожарная охрана Советского Союза отказалась от применения прицепов. В 1995 году в США в пожарной охране на вооружении было 72300 прицепных мотопомп и других прицепов, в Германии – 8000, в Австрии -7700, в Чехии 10700 и.т.д.

Говоря о технических ресурсах 30-40-х годов, следует упомянуть о пожарных катерах и судах.

Пожарный катер для защиты порта (длина катера – 16 м, скорость – 25 км/ч) снабжен тремя насосами с подачей 3000 л/мин при давлении 10 м вод. ст.; суммарная подача на стоянке – 9000 л/мин воды. Для тушения используются лафетный ствол и выкидные линии.

Базовое пожарное судно для защиты морских баз снабжено мощными насосными установками (2-4 центробежных насоса) с общей подачей до 60000 л/мин при напоре 10-12 атм. Количество лафетных стволов – от 4 до 9 с расходом 5000-10000 л/мин каждый при давлении 10-20 атм.

Для получения давления 20 атм. соединяют последовательно два насоса. Общая длина напорных рукавов – 2500 м. Углекислотные батареи с числом баллонов до 50 и более размещены в надстройке судна. Один из лафетных стволов размещен на башне высотой 10-16 м над верхней палубой. Судно снабжено системой самозащиты от теплового излучения при пожаре, в том числе от разлитой в воде горящей ЛВЖ.

Весьма продуктивный инженерный период развития ПА с частой сменой моделей, технических решений, альтернативных разработок остро поставил проблему качества пожарных машин, обеспечения их эксплуатационной надежности.

Дизайнерский период

Но дизайнерским период так и не стал, и тому были свои причины.

В середине 60-х годов произошла смена поколений в производстве тех базовых шасси, которые традиционно использовались для создания соответствующих пожарных автомобилей. Это обстоятельство предопределило необходимость создания и освоения производства пожарных автомобилей нового поколения.

В типаже предусматривалось производство 29 моделей (из них 10 автоцистерн), реализован же он был на 60%. Отдельные модели ПА, входящих в типаж, были изготовлены в виде опытных образцов (партий) и до серийного производства доведены не были. К концу 60-х годов страна осталась с единственным пожарным насосом (ПН-40У), который ставился на все модели ПА, с одним лафетным стволом ЛС-20, с двумя ручными стволами типа А и Б.

Пожарный насос ПН-40У
Пожарный насос ПН-40У: 1 — краник сливной; 2 — рычаг; 3 — стакан уплотнительный; 4, 11 — подшипники; 5 — пробка; 6 — вал насоса; 7 — корпус привода тахометра; 8 — червяк привода тахометра; 9 — муфта фланца; 10 — уплотнение сальниковое; 12 — щуп; 13 — кольцо резиновое; 14 — шланг с масленкой; 15 — корпус насоса; 16 — кольцо; 17 — рабочее колесо; 18 — шайба стопорная; 19 — гайка; 20 — крышка насоса; 21 — патрубок всасывающий; 22 — шестерня привода тахометра; 23— манжета резиновая; 24 — кольцо сменное; 25 — винт
Принципиальная схема водопенных коомуникаций пожарных автомобилей с насосом ПН-40У
Принципиальная схема водопенных коомуникаций пожарных автомобилей с насосом ПН-40У: 1 — пожарный насос ПН-40У, 2 — вентиль из насоса в цистерну, 3 — вентиль из цистерны в насос, 4 — пробковый кран пеносмесителя, 5 — сопло струйного насоса, 6 — дозатор пеносмесителя, 6 — обратный клапан, 8 — вентиль из пенобака, вентиль для промывки пеносмесителя, 10 — штуцер для забора пенообразователя из посторонней емкости, 11 — задвижки напорных патрубков, 12 — манометр, 13 — переливная труба, 14 — всасывающий патрубок насоса, 15 — сливной кран насоса, 16 — цистерна с водой, 17 — бак с пенообразователем, 18 — мановакуумметр
Пожарный лафетный ствол ЛС-20

Пожарный лафетный ствол ЛС-20

Особенно неблагополучное положение дел сложилось с выпуском специальных ПА: из 13 моделей таких ПА, выпускавшихся до 1985 года, было снято с производства 8. На период до 2000 года, промышленностью выпускались для вооружения пожарной охраны практически лишь пожарные АЦ среднего класса (с количеством вывозимых средств тушения 2-4 т).

Структура выпуска АЦ в сравнении с выпускаемой за рубежом:

Класс автоцистерн СССР За рубежом
Легкий (до 2 т воды) 15% 40%
Средний (от 2 до 4 т воды) 83% 45%
Тяжелый (свыше 4 т воды) 2% 15%

Сложившееся положение характеризовало господствовавшую в течение многих лет идеологию: решить проблему технической оснащенности пожарной охраны за счет создания универсальной АЦ среднего класса с одним типом насоса.

В начале 60-х годов родилась идея использовать для борьбы с пожарами отработавшие газы, образующиеся при работе турбореактивной установки самолетов.

Пункты сгорания топливной смеси турбореактивного двигателя содержат на выходе из сопла менее 14% кислорода и являются, таким образом, инертными. Добавление к отработавшим газам воды, распыливаемой ими до мелкодисперсного состояния, значительно повышает огнетушащую эффективность установки.

Так появившийся первый, не имеющий аналогов в мире автомобиль газового тушения АГВТ-100 на шасси ЗИЛ-131, впоследствии многократно подтверждавший свою высокую эффективность.

Автомобиль газо-водяного тушения АГВТ-100

Автомобиль газо-водяного тушения АГВТ-100

В 1973 году выпущен первый отечественный автомобиль порошкового тушения АП-2. Это был первый в мире порошковый автомобиль низкого давления (давление в цистерне 1,5 кгс/см2), создаваемое ротационными компрессорами. Благодаря низкому давлению удалось получить порошковую струю высокой огнетушащей концентрации. Однако дальность струи была недостаточной, поэтому при последующей модернизации рабочее давление увеличили до 4 кгс/см3 с помощью баллонной системы. Одновременно была увеличена масса возимого порошка, и автомобиль стал выпускаться под маркой АП-3.

Автомобиль порошкового тушения АП-2 Автомобиль порошкового тушения АП-2
Автомобиль порошкового тушения АП-2. Фото В. Максимова, 2004

Принципиальная схема и основные гидравлические характеристики первого советского порошкового автомобиля были использованы затем при создании ПА комбинированного тушения АКТ-2,5/3 на шасси ЗИЛ-133ГЯ, болотохода порошкового тушения на гусеничном шасси ДТ-10П и контейнера порошкового тушения КП-1,5.

Автомобиль комбинированного тушения АКТ-2,5/3 на шасси ЗИЛ-133ГЯ

Автомобиль комбинированного тушения АКТ-2,5/3 на шасси ЗИЛ-133ГЯ

С освоением в 80-е годы крупных месторождений нефти и газа в Западной Сибири был создан модельный ряд специальной техники на базе двухзвенного болотохода ДТ-10П и в его состав входили:

  • пожарная машина водопенного тушения;
  • пожарная машина порошкового тушения;
  • пожарная машина по доставке съемных модулей (контейнеров) водяного и порошкового тушения, а также склада порошка в сборе с зарядной станцией воздухом.

Машина водопенного тушения МВТ-60 (ДТ-10П)

В 1988 году для тушения пожаров в высотных зданиях создан первый отечественный насосно-рукавный автомобиль ПНВ 20/300 на шасси КамАЗ (6х6). Специальный высоконапорный насос (подача 20 л/с, напор 300 м вод.ст) состоящий из 3 секций, подача воды в высотные здания (до 100 м). Рукава высокого давления диаметром 51 и 66 мм общей длиной 340 м и высоконапорной арматурой. Общий запас средств тушения (вода и пенообразователь) равный 4,3 т., может автономно работать достаточно длительное время.

Была изготовлена партия машин вагонной компоновки, многоцелевого пожарного автомобиля. Испытания подтвердили высокую эффективность, но в 80-е годы свободных ресурсов на подобные работы к тому времени не было.

Дизайнерский поиск оптимальной компоновки пожарной автоцистерны вагонного типа на шасси ЗИЛ-130 (совместная разработка ВНИИПО и ВНИИТЭ)

Дизайнерский поиск оптимальной компоновки пожарной автоцистерны вагонного типа на шасси ЗИЛ-130 (совместная разработка ВНИИПО и ВНИИТЭ)

Новые проблемы производителям ПА поставил пожар на Чернобыльской АЭС, поэтому был сформулирован ряд требований: подача огнетушащих веществ распыленными, компактными, импульсными струями с больших расстояний от очага горения; дистанционное управление техникой и пожарными стволами; массированное тушение на большие площади; возможность доставки техники на боевые позиции в труднодоступные места и.т.д.

В канун 90-х годов был создан комплекс нестандартных технических систем. На базе танка Т-55 создан самоходный лафетный ствол «Сойка», обеспечивающий подачу 100 л/с воды или раствора пенообразователя на расстояние до 100м по воде и 70 м по пене. Ствол имеет дистанционное управление.

Самоходный лафетный ствол "Сойка" (на базе Т-55)

Самоходный лафетный ствол «Сойка» (на базе Т-55)

Многофункциональная установка пожаротушения на базе танка Т-55 вывозит 13,65 т огнетушащих веществ (вода, смола КФ-МТ, отвердитель, пенообразователь). Лафетный ствол на этой базе обеспечивает подачу, кроме всего прочего, твердеющей пены.

Машина пожарной разведки «Броня» (база – Т-55) и подвижный пункт управления «Иртыш» (Т-62) для разведки и управления операции, они защищены от излучения с кратностью 10, «Иртыш» — 20.

Машина пожарной разведки "Броня" (на базе Т-55)

Машина пожарной разведки «Броня» (на базе Т-55)

С этими машинами прошла профессиональная жизнь целого поколения пожарных. Эти машины и сейчас в большинстве своем составляют основу действующего парка ПА, обеспечивающего пожарную безопасность страны.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ
Условия передачи данных
×

Настоящим я, даю свое согласие на обработку (включая поручение обработки моих персональных данных третьим лицам) своих персональных данных, согласно Соглашения об обработке персональных данных и в соответствии с требованиями ФЗ «О персональных данных» (под обработкой персональных данных в соответствии со ст. 3 ФЗ «О персональных данных» понимаются действия (операции) с персональными данными физических лиц, включая сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, распространение (в том числе передачу), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение, в целях определения необходимого мне коммерческого предложения, информирования меня о нём.