Пожарная машина ПМГ-1, 1932 год

Пожарный автомобиль ПМГ-1. Россия, 1930-40-е годы

Пожарный автомобиль ПМГ-1. Россия, 1930-40-е годы

Даже среди любителей истории техники не многие ответят, что оз­начает эта аббревиатура. Я спрашивал и тех, кто, казалось бы, не­пременно должен знать ее, — пожарных. «Тушилы» вспоминали с трудом, да и то не все. А между тем, ПМГ-1 — первая пожарная ма­шина, сделанная на ходовой части грузовика ГАЗ-АА. Ее начали из­готавливать 70 лет назад, сразу на двух заводах: в Москве — на Ми­усском механическом, в Питере — на «Промете». Но прежде чем это случилось, произошло немало примечательных событий…

Выпуск пожарных автомобилей на шасси АМО-Ф-15 начался в марте 1926 г. в Ленинграде. Чуть позже такие же машины стали де­лать на столичном заводе № 6 Автопромторга, называемом чаще Миусским. Потребность страны в грузовиках была огромной, и по­жарными принадлежностями оснащали каждый выделенный для этого АМО. За первый год выпуска сделали 26 «пожарок», в следу­ющем — 90 в 1928 г. — 323, Требовалось больше. Как же искали выход из «пожарного» тупика?

В 1929 г. советское правительство утвердило план строитель­ства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необ­ходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщатель­но готовились к грядущему крупносерийному производству по­жарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно на­звать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машино­строения, а второе — отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г., проводились со­вещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изно­шенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неук­лонно сокращалось и в 1927 г. прекратилось вовсе. Ожидать пер­вых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непрости­тельным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отрабо­тавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудовани­ем. Такие машины выпускали с 1924 г. Ленинградский гидромеха­нический завод и столичный Миусский. На нем же упорно труди­лись над созданием самого важного для пожаротушения агрега­та — водяного насоса.

Выбор у конструкторов был небогатым: коловратный, называе­мый в наши дни шестеренчатым, и центробежный. В первом — вращается плотно притертая пара сцепленных шестерен. Такой на­сос не требовал какой-либо подготовки к запуску и мог качать воду с глубины до 7 м. Им оснащали пожарные машины на шасси АМО-Ф-15. Но «коловратке» противопоказана грязь, а в реальной рос­сийской действительности на пожарах часто приходилось качать неочищенную воду из водоемов, что снижало эффективность ра­боты пожарных АМО и к концу 20-х гг. поставило под сомнение при­годность таких машин к работе в сельской местности и даже в го­роде при отсутствии водопровода около очага возгорания. Альтер­нативой коловратного стал центробежный насос. У него был един­ственный недостаток — для запуска требовалось залить в него порцию воды Опытные образцы «центробежек» сделали еще в 1925 г. Пожарным больше подходил двухкамерный насос (однока­мерный оказался малоэффективным, а трехкамерный — слишком сложным). Испытания новинки дали обнадеживающие результаты. Так, двухкамерный насос обеспечивал предельную глубину забора воды 8 м, дальность струи — 50 м, высоту — 40 м, а производитель­ность —1200 л/мин. Специалистов эти показатели устраивали.

В чем же они видели преимущества новинки? Центробежный на­сос воспринимал загрязненную воду с песком и даже мелкими предметами; работал последовательно с другим насосом, прибав­ляя к входному напору выработанный в нем. Новыми насосами предполагалось оснащать пожарные машины, изготавливаемые на шасси Я-7, АМО-4, «Форд-АА». Последнее особенно импонирова­ло специалистам. Дело в том, что основным поставщиком грузови­ков (около 80%) должен был стать НАЗ, на котором освоили произ­водство американских машин «Форд-АА» под маркой ГАЗ-АА. А значит, отработка конструкции пожарной машины на основе «Форда», по сути дела, подготавливала безболезненный переход на отечественную базовую модель. И вот в конце 1932 г. этот завет­ный момент наступил. Первую полностью отечественную пожар­ную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1. Рас­смотрим ее устройство.

С Московского автосборочного завода имени Коммунистиче­ского интернационала (ныне АЗЛК) на Миусский механический завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовик без кузова, пригоняли сво­им ходом. Первым делом из него извлекали карданный вал и си­дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали разда­точную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом. На шасси ус­танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо­нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар­ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус­танавливали ручки управления.

Устройство пожарной машины ПМГ-1

Устройство пожарной машины ПМГ-1

Технические характеристика пожарного автомобиля ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА (в скобках — шасси ГАЗ-ММ)

Длина 5840 мм
Ширина 2020 мм
Высота 2460 мм
Колея передних колес 1405 мм
Колея задних колес 1420 мм
Дорожный просвет под задним мостом 200 мм
Дорожный просвет под передним мостом 310 мм
Радиус поворота 7,5 м
Масса в боевой готовности 3800 кг
Максимальное давление насоса 12 кг/см2
Глубина забора воды 8 м
Производительность насоса 1400 л/мин
Рукава на двух боковых катушках по 80 м
Рукав на задней катушке 160 м
Емкость бензобака 40 л
Расход топлива на шоссе 17 л / 100 км
Емкость бака первой помощи 146 л
Экипаж 8 чел (2 в кабине и 6 в кузове)
Максимальная скорость с полной загрузкой 60 (70) км/ч
Двигатель карбюраторный, 4-х тактный, 4-х цилиндровый
Мощность двигателя 40 (50) л.с.
Частота вращения коленвала 2200 (2800) об/мин
Степень сжатия 4,2
Рабочий объем 3280 см3
Диаметр цилиндра / ход поршня 98,4 / 107,9  мм

Прибыв к очагу возгорания, команда из 8 человек первым де­лом отсоединяла заднюю катушку, закрывавшую доступ к прибо­рам управления насосом, Если на месте не оказывалось воды, то, как только прокладывали выкидные рукава, водитель включал по­дачу ее из бака первой помощи, а при необходимости в огонь по­давалась пена от подключаемого к системе подачи воды пеноге- нератора.

Если же источник воды имелся, то входной штуцер насоса со­единяли с гидрантом забирным рукавом, либо последний с наде­той на его окончание сеткой опускали в водоем и запускали насос с включенным вакуум-аппаратом который отключали, убедив­шись, что вода поступает в брандспойты. В дальнейшем водитель следил за работой насоса, ствольщики подавали воду в огонь, а ос­тальные, в зависимости от ситуации, помогали им, пользуясь лест­ницами и пожарными инструментами (в конкретных случаях все могло выглядеть гораздо сложнее).

Машина ПМГ-1 сразу понравилась пожарным за быстроту дви­жения и мягкость хода, за достаточно высокую оснащенность не­обходимыми принадлежностями, простоту их укладки. Команда быстро прибывала к огню и сходу вступала в борьбу с ним. Случа­лось, обходились первой помощью, но чаще тушение пожара тре­бовало больших усилий и мужества.

Вот что вспоминал о ПМГ-1 водитель-ветеран И. М. Харитонов:

«Всю жизнь я «шоферил» и во время войны оказался за рулем по­жарного автомобиля АМО-Ф-15. Осенью 1941 г. моя машина сло­малась, и меня временно пересадили на ПМГ-1. Я сразу же почув­ствовал разницу в лучшую сторону. Однажды по тревоге мне при­казали срочно ехать на Старую площадь, где бомба угодила в зда­ние МК партии и возник пожар. С пожарной командой я мчался со скоростью под 70 км/ч, и регулировщики, услышав звон колокола, сразу же давали «отмашку» Подлетел к Политехническому музею и ахнул: половину оконных рам вышибло взрывной волной. Я поста­вил машину в указанное мне место, за пару минут мы подключи­лись к гидранту и дали две струи в полыхавшее здание. Моя маши­на работала как часы, а рядом АМО забарахлила и с ЗИСом что-то случилось. Всю ночь мы тушили пожар, перемещаясь в разные ме­ста, и лишь под утро нас сменили. Руководивший тушением пожал мне руку и похвалил. Обратно мы ехали уже не спеша, ведь устали. Я боялся, как бы кто-то, заснувши на ходу, не упал с машины».

Прошли годы, большую часть ПМГ-1 давно списали в утиль, но кое-где они еще встречаются. Так, в пожарной части № 29 Подмо­сковного города Балашихи бережно сохраняют целый ангар старин­ных отечественных пожарных машин. Старейшая из них — ПМГ-1. Ее восстановили и поставили на ход механики части. Вот что сказал мне старший водитель Н.П. Саблин: «ПМГ-1 — это наша самая лю­бимая машина. Мы бережем ее и изредка показываем на выставках ретроавтотехники». Я же, разделяя гордость его, посетую: в автомо­бильных музеях страны такой машины пока нет. Будет ли?

Техника молодежи, № 4/2002

Фотографии